Pojazdy autonomiczne w Polsce (2026): Jak radzą sobie z wyprzedzaniem?

Poziomy automatyzacji SAE — gdzie jesteśmy?

Stowarzyszenie Inżynierów Motoryzacyjnych (SAE) definiuje sześć poziomów automatyzacji jazdy:

• L0: Brak automatyzacji — kierowca kontroluje wszystko.
• L1: Wspomaganie — np. ACC (tempomat adaptacyjny) lub LKA.
• L2: Częściowa automatyzacja — auto może jednocześnie ACC + LKA, kierowca musi monitorować.
• L3: Warunkowa automatyzacja — system może prowadzić w określonych warunkach, kierowca może oderwać uwagę, ale musi przejąć na żądanie.
• L4: Wysoka automatyzacja — auto prowadzi bez ingerencji w zdefiniowanych obszarach (geofencing).
• L5: Pełna automatyzacja — kierowca zbędny w każdych warunkach.

W Polsce w 2026 roku dominują pojazdy L2, z pierwszymi modelami L3 dopuszczonymi na drogi (Mercedes EQS z Drive Pilot, Honda Legend).

Jak system L2/L3 podchodzi do wyprzedzania?

Systemy automatycznej zmiany pasa (Auto Lane Change — ALC) dostępne w L2 wykonują manewr wyprzedzania zgodnie z algorytmem zbliżonym do LDKM:

1. Lusterko: Czujniki radarowe i kamerowe skanują martwe pola i obszar za pojazdem.
2. Decyzja: Algorytm ocenia lukę w lewym pasie, oblicza bezpieczny dystans i czas manewru.
3. Kierunkowskaz: Automatycznie włączany przez system.
4. Manewr: System wykonuje zmianę pasa przy potwierdzeniu kierowcy (w L2) lub autonomicznie (w L3 przy spełnieniu warunków).

Ograniczenia algorytmów w warunkach polskich dróg

Systemy ALC trenowane głównie na infrastrukturze krajów Europy Zachodniej napotykają specyficzne trudności na polskich drogach:

Niespójne oznakowanie: Przerywane linie na polskich drogach krajowych często nie spełniają standardów czytelności wymaganych przez kamery (wyblakłe znakowanie, brak kontrastu po deszczu).

Pojazdy wolnobieżne: Algorytmy są nauczone scenariuszami samochodów osobowych. Ciągniki, kombajny i mopedy mogą być błędnie klasyfikowane lub powodować fałszywe alarmy.

Oślepienie kamery: Intensywna, niska pozycja słońca (wschód/zachód) może chwilowo oślepiać kamery przednie, dezaktywując systemy LKA i ALC.

Konwencje drogowe: Nieformalne sygnały świetlne (mruganie długimi) nie są przez systemy AI interpretowane — system nie “wie”, że pojazd przed nim daje “zezwolenie” na wyprzedzanie.

Odpowiedzialność prawna za wypadek pojazdu autonomicznego

Polskie prawo (ustawa o ruchu drogowym, nowelizacja 2022) oraz unijne rozporządzenie o automatyzacji pojazdów wprowadzają model:

• L2: Pełna odpowiedzialność spoczywa na kierowcy — system jest “pomocnikiem”, nie “kierowcą”.
• L3: Odpowiedzialność przechodzi na producenta pojazdu w trakcie aktywnej sesji automatyzacji — jeśli kierowca prawidłowo przekazał kontrolę systemowi.
• L4/L5: Producent/operator ponosi pełną odpowiedzialność.

Reguła LDKM a pojazdy autonomiczne

Paradoksalnie, reguła LDKM opisuje algorytm zbliżony do algorytmu systematycznie wdrażanego przez systemy autonomiczne. Różnica polega na tym, że człowiek może wykonywać LDKM świadomie lub automatycznie — a pojazd autonomiczny zawsze wykonuje swój odpowiednik świadomie (w sensie algorytmicznym).

Lekcja dla kierowcy pojazdu z L2/L3: zrozumienie, jak system podejmuje decyzje przy wyprzedzaniu, pozwala lepiej z nim współpracować i przewidywać jego działania — co jest kluczowe bezpieczeństwa w trybie przełączania kontroli.